1. Blandingsforholdet er for tynt
Blandingsforholdet er blandingsforholdet mellom bensin og motoroljevolum. Først av alt, snakk om rollen til olje i motoren, smøring, tetning, varmeledning, rengjøring og korrosjonsbeskyttelse. Disse 5 funksjonene henger sammen. Hvis smøringen ikke er god, vil tørr friksjon avgi mer varme, og i alvorlige tilfeller vil det føre til at stempelet smelter og slites (ofte kjent som sylindertrekk); hvis tetningen ikke er god, vil den blåse forbi inn i veivhuset, noe som resulterer i brennbar blanding. Luften blir tynnere; varmeledningen er ikke god, og varmen kan ikke spres i tide; effekten av rengjøring og anti-korrosjon vil bli sterkt redusert. Her er en annen ting som må forklares kvaliteten på motoroljen. To-taktsmotorer har svært høye krav til motorolje, noe som er vanskelig å oppnå for generelle motoroljer. Kravene til det er: høyt flammepunkt, lavt frysepunkt, lett å blande (løse opp) og hurtiglukking (God klebrighet). Dersom kravene ikke oppfylles, vil samme blandingsforhold også føre til at motoren overopphetes. Det skal også bemerkes at firetakts motorolje ikke må brukes i totaktsmotorer. Hvis du ikke finner spesiell totaktsmotorolje på en stund, kan du bruke bilolje nr. 10, som er dampmotorolje. Denne oljen kan brukes hele året i Nord-Kina og Nordvest-Kina. , Brukes i nordøst om sommeren, i sør om våren, høsten og vinteren, og bilolje nr. 15 om sommeren. Huske! ! Bruk aldri dieselolje.
2. Luft-drivstoffforholdet er for magert
Luft-drivstoff-forholdet er forholdet mellom luft og drivstoff. Luft-drivstoffforholdet som kreves av motoren er 13 til 1 ved start, 15 til 1 ved maksimal effekt og 16 til 1 for å spare drivstoff når den kjører med konstant hastighet over lang tid. Etter at forgasseren er justert, kontrollerer gassen (også kalt gassventil, ofte kalt gass) størrelsen på halsområdet som skal justeres. Hvis det er et problem med forgasserdesignet, er luftinntaket for stort og oljeinntaket utilstrekkelig, som er det vi ofte kaller "oljetynt". Forbrenningshastigheten er høy, motorhastigheten er høy, og arbeidet er svakt. Det vi kan se er at når drivstofftanken er brukt opp og gassen ikke beveger seg, øker plutselig motorhastigheten og stopper deretter. Dette er et midlertidig fenomen der luft-drivstoff-forholdet er for magert. Hvis luft-drivstoffforholdet er for magert til å fungere over lang tid, vil det føre til utilstrekkelig motorkraft og overoppheting.
3.Komprimeringsforholdet er for stort
Kompresjonsforholdet er arbeidsvolumet til motoren (også kjent som forskyvning) pluss volumet av forbrenningskammeret, delt på volumet til forbrenningskammeret, og det er lik det teoretiske kompresjonsforholdet. Det faktiske kompresjonsforholdet er arbeidsvolumet etter at eksosåpningen er helt lukket, pluss forbrenningskammervolumet, og deretter delt på forbrenningskammervolumet. Det faktiske kompresjonsforholdet til en totaktsmotor bør være mellom 6,5 og 7,3. Hvis den er for liten, er strømmen utilstrekkelig, og hvis den er for stor, vil det oppstå overoppheting og til og med banking. Kompresjonsforholdet bestemmes av produsenten, og forhandlere og brukere kan bare gjøre finjusteringer hvis de er svært dyktige. I formelen er V motorens slagvolum, Pe er det gjennomsnittlige effektive trykket på toppen av stempelet ved eksplosjonstidspunktet, N er antall motoromdreininger, og 75×6=450 er en konstant. Det kan sees i formelen at konstanten er konstant. Øk deretter kraften til motoren: 1. Øk slagvolumet, 2. Øk det effektive trykket, (jo større kompresjonsforhold, jo større trykk etter eksplosjonen) 3. Øk rotasjonstallet. For øyeblikket kan produsenten bare øke det effektive trykket på toppen av stempelet for å øke motorens kraft når forskyvningen og antall omdreininger forblir uendret, det vil si øke kompresjonsforholdet, men hvis kompresjonsforholdet er for stor, i løpet av noen få minutter, Selv om effekten er litt høyere på ca. 20 minutter, vil langvarig arbeid føre til at motoren overopphetes, og kraften vil falle i stedet, og den varme motoren vil ikke starte.
4. Eksosområdet er utilstrekkelig
Størrelsen på eksosportområdet er relatert til forskyvningen, det vil si at den er relatert til arbeidsområdet som tilsvarer forskyvningen. Området til eksosåpningen opptar omtrent 5% -5,5% av arbeidsområdet (empiriske data). Hvis den er for liten, vil ikke eksosen være jevn, motoren vil overopphetes, og hvis den er for stor, vil det forårsake utilstrekkelig sylinderstyrke og påvirke stempelringens plassering. Folkekongresser som har kjørt motorsykkel (to-takts) har denne erfaringen. Etter en tid vil motoren overopphetes og bli svak. Bare rengjør toppen av stempelet, forbrenningskammeret og koksavleiringene i eksosåpningen. , Du kan gjenopprette den opprinnelige driftstilstanden. Dette fenomenet er: koksavleiringer fører til at volumet av forbrenningskammeret reduseres, kompresjonsforholdet øker, den termiske ledningsevnen blir dårligere, eksosporten blir mindre, og eksosen er ikke jevn, noe som får motoren til å overopphetes og redusere effekten . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. tilbyr vedlikehold av motorsag og integrerte hagemaskiner. Du kan være trygg på å kjøpe Crep-kjedesager for å sikre at du kan være trygg.
5.Eksos for sent
Sylinderstrukturen til en totaktsmotor er mer komplisert enn den til en firetaktsmotor. Luftinntak, spyling og eksos er alle på sylinderveggen (asymmetrisk inntaksluftinntak er på veivhuset). Ulike luftporter skal ikke bare sikre arbeidsbehovet, men også sikre styrken til sylinderblokken og posisjonen til stempelringen. Antall opphold. Posisjonene for inntak, spyling og eksos er svært viktige, det vil si at inntaks- og eksosfasene er rimelig ordnet. Den bestemmes basert på stempelets øvre og nedre dødpunkt og veivvinkelen, og er også relatert til motorens S/D (S-slag, D─Sylinderdiameter) Når S/D-verdien er ca. 0,8, eksosfasen er 100°─105° etter øvre dødpunkt. Når S/D-verdien er 0,9─1,0, er eksosfasen 103°─108 etter øvre dødpunkt. ° S/D-verdien bestemmer i utgangspunktet antall omdreininger til motoren, jo mindre antall, jo høyere antall omdreininger, og jo høyere antall omdreininger, jo kortere er den absolutte eksostiden. Derfor er det nødvendig å slå på tidlig. Hvis innkoblingstiden er for tidlig, vil motorkraften være utilstrekkelig. Er det for sent vil varmen holde seg lenge, noe som vil føre til at motoren overopphetes.
6. Utilstrekkelig kjøleluftvolum
Kjøleluften til den totakts tvangsluftkjølte motoren leveres av bladene på svinghjulet (en betydelig del av viftene åpnes på viftehuset og leveres av pumpehjulet). Her er det nødvendig å snakke om funksjonen til svinghjulet. Vi vet at arbeidssyklusen til motoren er de fire slagene med sug, kompresjon, eksplosjon og eksos. Bare eksplosjonsslaget er det eneste som virker og avgir kraft, mens de tre andre slagene er alle. Det bruker strøm. For å sikre kontinuerlig drift av motoren, er det nødvendig å lagre energien til eksplosjonsslaget og frigjøre den under andre strømkrevende slag. Derfor er den første funksjonen til svinghjulet å lagre energi, den andre er å avkjøle sylinderen, og den tredje er å generere elektrisitet, som er den indre (ytre) rotoren til magnetoen. Gnisten kreves), og den fjerde er koblingen (eller utgangsstrømkontakten) når du starter. Luftvolumet som kreves for å avkjøle sylinderen er relatert til størrelsen på svinghjulet, antall blader, størrelsen på bladene og vindtrykkvinkelen, og det er også relatert til romarealet til luftinntaksskjermen. Hvis svinghjulet er godt utformet, er romområdet til luftinntaksdekselet for lite, eller det er rusk som blokkerer nettingdekselet eller blokkering mellom sylinderbladene under arbeid, noe som vil forårsake utilstrekkelig kjøleluftvolum og føre til at motoren overopphetes. (Dette er et problem som må løses umiddelbart)
7. Varmespredningsområdet til sylinderbladene er ikke nok
For hver luftkjølt bensinmotor er varmeavledningsområdet i utgangspunktet fast i henhold til slagvolumet og kraft. Det er lettere å bruke følgende formel for å finne den omtrentlige verdien: Ff=C,S,D(Ps)/vh I c㎡-formelen er Ff det totale varmeavledningsarealet som kreves, S er slaglengden, D er sylinderen diameter, Ps er den effektive effekten (metriske hestekrefter), Vh er sylindervolumet (liter), og den naturlige luftkjølte små totaktsmotoren C=3,4-3,8, tvungen luftkjølt liten totaktsmotor C=2,7 -3.3, som man kan se av formelen, hvis hver indeks for en totakts luftkjølt liten motor endres, må dens varmeavledningsareal endres tilsvarende, eller tvungen luft. Kaldluftvolumet øker tilsvarende. Hvis bare motorens slagvolum eller kompresjonsforhold endres, og andre endringer ikke gjøres, vil motoren også bli overopphetet.
8. Utilstrekkelig luftinntaksområde
I likhet med spyling, hvis inntaksporten er for liten, vil veivhuset bli underladet. Når stempelet synker, er luftstrømmen inn i rensekanalen ikke sterk, og evnen til å drive avgass reduseres. Eksosblandingen), forbrenningshastigheten er rask, kraften faller, og motoren er overopphetet. Åpningsvinkelen til inntaksporten, det vil si inntaksfasen, er relatert til antall omdreininger til motoren. Den er mindre enn 6000 omdreininger, som er 52˚-55˚ før og etter øvre dødpunkt, og er større enn 6000 omdreininger, som er 55˚-58˚ før og etter øvre dødpunkt. Fordi motoromdreiningene er høye og den absolutte inntakstiden er kort, må inntaksfasen til motoren med høye omdreininger fremskyndes. Det er imidlertid ikke slik at jo tidligere jo bedre, fordi det er symmetrisk luftinntak, luftinntaket er tidlig, og det er bundet til å lukkes sent, noe som vil føre til alvorlig forgasserbakinnsprøytning, men selv om den åpnes på forhånd, hvis luftinntaksområdet er for lite, kan det fortsatt ikke nå motoren. Etterspørselen vil også forårsake overoppheting, så arealet av luftinntaket er relatert til arbeidsområdet som tilsvarer forskyvningen som spyling og eksos. Arealet av luftinntaket utgjør omtrent 4,5 % av arbeidsområdet (erfaringsforhold). Krav: Når stempelet er i øvre dødpunkt, overlapper den øvre kanten av luftinntaket med den nedre kanten av stempelet. Når stempelet er i nedre dødpunkt, må toppen av stempelet og øvre kant av luftinntaket ikke lekke.
9. Tenningsvinkelen er feil
Uavhengig av to- eller firetaktsmotor, er det en fremgangsvinkel for tenningen. Årsaken er at det er en prosess fra begynnelsen av tenningen til fullstendig forbrenning. Denne prosessen krever en viss tid for å få stempelet til å brenne helt etter å ha nådd øverste dødpunkt, og presse stempelet ned med størst eksplosiv kraft, som kan utøve størst kraft. Ved tomgangshastighet er antall omdreininger sakte, og fremgangsvinkelen for tenningen kan henge litt. Ved høy hastighet er antall omdreininger raskt, og fremgangsvinkelen for tenningen må være mer avansert. For tiden er det to typer magnetisk tenningsenheter på markedet, den ene er den induktive typen, referert til som TCI, og den andre er den kapasitive utladningstypen, referert til som CDI. TCI-tenningsfremføringsvinkelen er 25˚-28˚. Innenfor denne vinkelen kan tomgangshastigheten og høyhastigheten ivaretas, men det er ikke den beste tilstanden, mens CDI er annerledes. Ved start er tenningsvinkelen liten og går ikke tilbake. Den skyter med ca. 450 omdreininger og fremføringsvinkelen er ca. 14˚. Ved 7000 omdreininger forskyves tenningsvinkelen automatisk frem. Opp til ca 30˚. Uavhengig av tenningsanordning, styres tenningstidspunktet av kilesporposisjonen på veivakselen og svinghjulet. Forskjellen er at TCI-tenningsvinkelen ikke kan flyttes, mens CDI-en går automatisk frem når motorturtallet øker. Hvis posisjonen til veivakselen og kilesporet ikke er godt kontrollert, vil det føre til at tenningsvinkelen blir for tidlig eller for sent. For tidlig er returen sterk, etter start vil det føre til banking, noe som resulterer i skade på delene, motoren overopphetes; for sent brennes ikke den blandede gassen fullstendig ut av sylinderen, og danner en sekundær forbrenning i lyddemperen, vanligvis kjent som "Motoren fyrer". Begge sider av forbrenningen (sylinder og lyddemper) genererer varme på begge sider, noe som får motoren til å overopphetes, og kraften er alvorlig utilstrekkelig. Denne typen fenomen forekommer sjelden i designet. Hvis det er en feil, skyldes det problemer med monteringskvaliteten, og etter en tids bruk vil mutteren på det trykkende svinghjulet løsnes, noe som forårsaker rullenøkkelen og skader delene. Derfor er det et "vedlikeholdskrav" i manualen. .
10. Utilstrekkelig renseområde
I en totaktsmotor fullføres syklusen med inntak, kompresjon, eksplosjon og eksos ved at veivakselen roterer en sirkel og stempelet i sylinderen ett opp og ned to takter, så det kalles en totaktsmotor. Etter eksplosjonen går stempelet ned og eksosen åpnes. Når luftporten er på et visst nivå, åpnes også spylingsporten, og spyling utføres for å drive eksosgassen etter forbrenning. Når stempelet er i nedre dødpunktsposisjon, er eksosåpningen helt åpen og spyleporten har den største åpningen. Når stempelet beveger seg opp, begynner den brennbare blandingen i sylinderen å komprimeres, men renseporten og eksosporten er ikke lukket. En del av blandingen slipper ut av eksosåpningen og slippes ut i atmosfæren og forårsaker forurensning, og noe kommer inn i veivhuset fra rensekanalen. For å redusere utslipp av blandet gass, målte noen produsenter ikke nøyaktig under imitasjon, og åpnet renseporten relativt lavt, noe som resulterte i utilstrekkelig åpning av renseporten når stempelet var i bunnens dødpunkt. Utilstrekkelig renseområde) Utilstrekkelig rensevolum, ikke i stand til å fylle sylinderen helt, for mye gjenværende eksosgass, blanding med den ferske brennbare blandingen, noe som resulterer i det faktiske luft-drivstoffforholdet, blandingsforholdet er for magert og motoren overopphetes. Så hvor høy renseporten er passende avhenger av rensefasen, som også er relatert til S/D. Når S/D er mindre enn 0,8, er rensefasen 120˚-122˚ etter øvre dødpunkt, og når S/D er 0,8-1, er rensefasen 122˚-124˚ etter øvre dødpunkt, dvs. rensefasen er bak. I eksosfasen 18˚-20˚ varierer den spesifikke sveipeforskjellsstørrelsen med slaget S og bør beregnes. Den empiriske beregningsformelen for høyden på renseporten: h sveip = (0,17-0,23) S, S-slag. Når stempelet er i bunnen av dødpunktet, er det maksimale arealet av renseporten omtrent 3,5 % av arbeidsområdet (erfaringsforhold).
11. Veivhusets kompresjonsforhold er for lite
Veivhuskompresjonsforhold refererer til forholdet mellom maksimalt og minimumsvolumet til veivhuset (begge inkluderer rensevolumet). Situasjonen som oppstår når veivhusets kompresjonsforhold er for lite har blitt diskutert ovenfor, så jeg vil ikke gjenta det her.
12. Oktantallet for bensin (drivstoff) er lavt
90 % isooktan og 10 % n-heptan er nr. 90 bensin. Bensin er brannfarlig. Høy temperatur og gnister vil forårsake forbrenning, men i motoren er temperaturen ved slutten av kompresjonen relativt høy, og den kan ikke produseres ved høyere temperatur. For forbrenning må den brennes på et forhåndsbestemt tidspunkt for å få motoren til å fungere normalt. For å oppnå dette målet er det nødvendig å legge til et antibankemiddel i bensinen. Tidligere ble tetraetylbly tilsatt. I henhold til de forskjellige proporsjonene er bensinen delt inn i nr. 66, nr. 73 og nr. 80. Med utviklingen av vitenskap og teknologi og miljøvernkrav er bruk av blyholdig bensin ikke tillatt. Nå tilsettes isooktan og n-heptan som antibankemidler. Etikettene er nr. 90, nr. 93 og nr. 97 (det finnes også andre merker som brukes mindre). Bensinen som etiketten brukes til, bestemmes i henhold til kompresjonsforholdet til motoren. Jo høyere kompresjonsforhold, jo høyere bensinetikett kreves. Hensikten er å forhindre at temperaturen ved slutten av kompresjonen får den brennbare blandingen til å antennes spontant. Hvis forbrenningshastigheten er høyere, vil temperaturen stige litt, og motoren med større kompresjonsforhold vil ha høyere temperatur ved slutten av kompresjonen enn en motor med mindre kompresjonsforhold. Motorer med et kompresjonsforhold på 8 eller mindre kan bruke bensin nr. 90, men kjøper ikke bensin fra et lokalt oljeraffineri. Bruk blyant bankemiddel eller mindre antibankemiddel. Ellers vil det føre til overoppheting og skade maskinen.
13. Tennpluggen har lav brennverdi
Det finnes mange typer tennplugger. I hagemaskiner er tennplugger stort sett L-type, M-type og E-type. Dette er de første bokstavene i tennpluggmodellen, som indikerer installasjonsstørrelsen, inkludert tennplugggjengediameter, stigning, lengden på gjengen og størrelsen på motsatt side av sekskanten, og de arabiske tallene på baksiden er brennverdiene verdien av tennpluggen. Tennpluggens brennverdi er henholdsvis lav, middels og høy uttrykt i arabiske tall. Jo større tall, jo høyere brennverdi, og jo kaldere tennplugg (som betyr raskere varmespredning). Med andre ord, den høye brennverdien er tennpluggen av kald type, og den lave brennverdien er den varme typen. Tennplugg. Valget av tennplugger bestemmes også av kompresjonsforholdet til motoren. Motorer med større kompresjonsforhold bruker tennplugger med høy varmeverdi (kald type), og motorer med lavt kompresjonsforhold bruker tennplugger med lav varmeverdi (varm type). Hvis kompresjonsforholdet til en totaktsmotor er større enn 6, bruk en tennplugg med en brennverdi på 7; så, hvis kompresjonsforholdet er større enn 7, bruk en tennplugg med en brennverdi på 8. For tiden vil kompresjonsforholdet til tvungen luftkjølte totaktsmotorer, uten spesielle kjølingsmetoder, forårsake overoppheting dersom kompresjonen forholdet er større enn 7,5. For en firetaktsmotor med et kompresjonsforhold på 7, brukes en tennplugg med en brennverdi på 6, og så videre. Årsaken er at totaktsmotoren eksploderer én gang hver omdreining, mens firetaktsmotoren eksploderer én gang annenhver omdreining. Teoretisk sett er varmen halvparten av totaktsmotoren, så det brukes en tennplugg med lavere brennverdi. Gjengediameter på tennpluggen Gjengestigningen må stemme overens med sylinderen for å kunne installeres fast og pålitelig uten å skade sylinderen. Lengden på tråden må være den samme som sylinderen. Karbonavleiringer vil oppstå på den utgjengede gjengen. Når tennpluggen fjernes, vil karbonavleiringene lett falle ned i sylinderen, noe som kan føre til at sylinderen trekkes. Hvis gjengen er for kort, vil tennpluggens senterelektrode krympe i det gjengede hullet på sylinderen. Den ferske brennbare blandingen er ikke lett å feie og avkjøling er vanskelig. Samtidig samler den gjenværende eksosgassen seg i den dype sokkelen til det gjengede hullet. Når tennpluggen er antent, er den ikke lett å brenne. Den varme motoren er vanskelig å starte. Tennpluggen har lav brennverdi. Den er lett å bryte ned og ablatere når den brukes i et høyt kompresjonsforhold, det vil si at tennpluggen er brent. Deres vanlige fenomen er at motoren er vanskelig å starte når motoren er varm. Du kan starte umiddelbart etter at du har skiftet tennplugg. Hvis tennpluggen ikke er ødelagt, vent til motoren er kald. Den kan startes til en viss grad. Hvis alle indikatorer på motoren er utformet rimelig og tennpluggen med lav brennverdi brukes, selv om det ikke vil føre til at motoren overopphetes, vil det gjøre det vanskelig å starte den varme motoren.
Personvernerklæring
